В настоящее время вторую "Мрію" строить экономически нецелесообразно - генконструктор ГП "АНТОНОВ" Александр Двейрин

Впервые за 30 лет независимости государственное авиастроительное предприятие "Антонов" получило госзаказ на три самолета. Что означает на предприятии такого уровня госзаказ, о проблемах и перспективах авиастроительной отрасли Украины эксклюзивно для Парламент.ua рассказал первый заместитель генерального директора, генеральный конструктор ГП "АНТОНОВ" Александр Двейрин.

Авиастроение выбирают энтузиасты

Александр Захарович, в этом году вашему предприятию исполнилось 75 лет. Когда-то профессия авиастроителя считалась элитной. И наверняка среди ваших сотрудников были целые династии. Сегодня же инженерная специальность, скажем прямо, не слишком популярна среди молодежи. Существует ли какая-нибудь программа на ГП "Антонов", чтобы привлекать новые кадры?

Ранее кадры для самолетостроительной промышленности готовили Харьковский авиационный институт. И он для нас был, в сущности, профильным учебным заведением. Более 80% нашего инженерного состава были выпускниками этого вуза.

А как же Киевский институт гражданской авиации (НАУ сегодня)?

В советский период он готовил специалистов по эксплуатации авиационной техники. Его выпускники работали в аэропортах и ​​авиаремонтных предприятиях. После распада СССР ситуация стала иной. В первую очередь изменились экономические условия, влияющие на кадровую политику потенциального работодателя. Раньше мы многим молодым специалистам предоставляли общежития. Была целая программа, чтобы они оставались на нашем предприятии. А как только они обзаводились семьями, большинство из них получали "гостиницы" и дальше квартиры. Потом эти жилищные проблемы стало решать сложнее и дороже, и поэтому мы обратили свой взгляд на киевские вузы. Более того, у них тоже изменилась политика подготовки кадров. Если раньше КИГА готовил специалистов для всего Союза, то в рамках нужд Украины они не требовались в таком количестве в гражданской авиации. Потому и в НАУ и Киевском политехническом институте ввели специальности разработчиков авиационной техники, конструкторов. Сегодня в принципе украинских вузов достаточно, чтобы нас полностью обеспечить новыми кадрами.

Но здесь возникает вопрос, насколько сама эта профессия привлекательна для молодежи, чтобы молодые люди поступали в эти вузы?

Со своей стороны, мы стараемся делать все, чтобы эта профессия оставалась привлекательной. К примеру, специально для наших молодых специалистов вводим персональные надбавки к зарплатам. К примеру, 15% увеличения к окладу сразу при поступлении на работу. Проходит год, если человек себя хорошо зарекомендовал, даем уже 30%. Молодые специалисты, особенно проявившие себя, могут иметь персональную прибавку до 100% оклада. Плюс премии по итогам работы за месяц.

Интересно, а вот само качество абитуриентов и студентов не снизилось в последние годы с падением общего интереса общества к инженерным специальностям? Вот, например, преподаватели медвузов сетуют на своих.

Надо сказать, что авиастроение выбирают все-таки преимущественно энтузиасты. И, как правило, они поначалу оценивают свои возможности и планируют личный профессиональный рост. "Антонов" сегодня имеет и современные технологии и квалифицированный кадровый состав, у которого есть чему поучиться. Проработав даже 3-5 лет на нашем предприятии, молодой человек вырастает у специалиста, на которого есть спрос как в Украине, прежде всего на родном предприятии, так и за рубежом. А мы привлекательны тем, что, во-первых, наша фирма работает, а во-вторых, у нас налажен полный цикл создания самолетов – от проектирования до строительства и испытаний. Прежде всего, мы формируем и разрабатываем свой собственный продукт, а не являемся контрактными исполнителями сторонних идей и заказов. Здесь больше места для творчества и реально отличная школа обучения.

Техническая перенастройка предприятия только начинается

Как сегодня происходит техническое перевооружение предприятия? Сколько на это сегодня нужно времени и средств?

Начиная с 90-х годов бюджетные средства в поддержку авиастроения значительно сократились, а затем вообще перестали выделяться. Поэтому было тяжело находить средства на перевооружение. В основном проводилась точечная замена оборудования, по критическим направлениям за свой счет. В настоящее время высшее руководство страны определило приоритеты развития промышленности и одним из важнейших направлений авиастроения. Разработана Программа развития отрасли и впервые за все годы Независимости нашему предприятию выделены существенные средства на техническое перевооружение производства.

К сожалению, этот процесс занимает определенное время, но все процедуры уже запущены. Мы заключаем контракты на приобретение уникального оборудования, которое нам необходимо. Ведем переговоры с ведущими производителями из Германии, Испании и других стран. Это очень сложный процесс. Мы должны проходить через тендерные процедуры. А это большое количество определенных шагов, а выигрывает тот, кто предлагает минимальную цену. Это не всегда самый важный показатель, ведь для самолетостроения на первом месте должно стоять качество.

Президент Украины В. Зеленский в сборочном цехе ГП "АНТОНОВ". Пояснения дает генеральный директор Сергей Андреевич Бычков (Фото: Офис президента)

А как же поступать в такой ситуации?

Очень тяжело приходится. Например, когда мы говорим, нам нужен не этот станок, который дешевле, а вот тот – нас начинают подозревать в коррупции. А потом нужно понимать, что речь идет, в основном, об уникальном, высокоточном оборудовании . Станки, которые нам нужны, могут стоить 6-7 млн евро, и они не стоят где-нибудь на складе. То есть только после заключения контракта предприятие приступит к их изготовлению в соответствии с нашим  техническим заданием и  спецификацией. Этот цикл тоже сам по себе занимает около полутора лет. Потом его нужно установить и еще обучить работников на нем работать. Это очень серьезная программа. Но радует то, что впервые в истории независимой Украины такой шаг сделан.

И сегодня вы впервые получили госзаказ? А раньше нашему государство это не нужно было?

С этим вопросом ситуация, действительно, непростая. В современном мире руководство каждой страны борется за своего производителя, свой рынок и место в международном распределении труда. И чем более наукоемкий продукт реализует национальный производитель –  тем выше последующая прибыль государства и экономический статус страны. Однако, в сложных и наукоемких отраслях невозможно прибыль получить быстро. Она может быть реализована не ранее, чем  через 7-10 лет. Например, организованный европейскими странами в 1970 г. авиастроительный концерн Аirbus со своим стартовым продуктом  –  самолетом А300 - только во второй половине 1980-х годов окупил вложенные средства. Сегодня же это предприятие планетарного масштаба с многомиллиардным оборотом и почти 150-тысячным персоналом. Создавая самолет, нужно время, чтобы его спроектировать, построить, испытать, сертифицировать, выйти на серийное производство и только после этого – продать. Это очень "длинные" деньги. И конечно, это не всем интересно и понятно, особенно политикам, поднявшимся на бизнесе с  "коротким" циклом. Здесь нужно иметь государственное мышление и видеть дальнюю перспективу. И разумеется, длительное отсутствие государственных заказов создавало определенные сложности для ГП "Антонов". Ведь если ты на мировом рынке предлагаешь свою продукцию, а у нас это, в основном военно-транспортные самолеты, то первый вопрос, который задают потенциальные заказчики –  насколько успешно эта техника эксплуатируется в Украине?  И что мы должны ответить? Поэтому, объективно, было очень сложно в такой ситуации убеждать заказчика.

И смотрите, какая сегодня складывается ситуация: поступил госзаказ на три самолет АН-178, и весь мир об этом уже знает. Сразу повысился интерес к этому самолету.

И тут же хочу задать уже ставший традиционным вопрос об импортозамещении.

Действительно,  АН-178 взлетел в 2015 году. Он закладывался и проектировался еще до известных всем событий. Поэтому и строился в кооперации с Россией и ее рынок рассматривался как один из приоритетных. Исторически, тесное взаимодействие с российскими партнерами было продолжением производственной кооперации, оставшейся еще со времен СССР. Около 60% комплектующих и материалов мы получали оттуда. Понятно, что в следствие сложившейся политической ситуации, мы прекратили сотрудничество и вынуждены были провести огромную работу по импортозамещению на АН-178. Общая идеология самолета и его характеристики остались прежними. Однако, даже идентичный по конструкции планер самолета мы уже делаем из конструкционных материалов иных поставщиков. Также пришлось менять и иные комплектующие российского производства.  Мы нашли новых соразработчиков – в США, Канаде, Германии и других странах. Кроме того, провели большую работу, чтобы расширились возможности и составляющая украинских предприятий. Например, сложнейшую систему дистанционного управления самолетом, которую производило единственное российское предприятие, теперь разработало  украинское предприятие "Экран". В СССР специализированные заводы производили шасси – это очень сложный процесс изготовления. Сегодня выпуск шасси освоил "Южмаш". Можно назвать еще много таких примеров. Но поработав с иностранными партнерами, мы поняли, что у них превалируют их собственные интересы. И они не всегда совпадают с нашими.  Есть проблемы по срокам, стоимости, возможности продажи готового продукта в ту или иную страну. Поэтому мы сегодня поставили новую цель – производство должно быть по максимуму отечественным. Потенциал Украины это позволяет.

В других странах государственные власти поддерживают отечественное авиастроение?

- Конечно. Это ведь очень дорогостоящий бизнес. Например, программа Airbus A400M (это аналог нашего АН-70) обошлась европейским налогоплательщикам примерно в 27 млрд. евро. Самостоятельно даже Аirbus  не может позволить себе инвестировать в проект такую сумму. Это реализуемо только в рамках государственной программы. Точно также и "Боинг" имеет подобную государственную поддержку. Однако Евросоюз сознательно и последовательно поддерживает А400М. Ведь, помимо создания военно-транспортного самолета для нужд НАТО – это десятки тысяч рабочих мест в Европе, это долгосрочные экономические интересы.

В цехах ДП "Антонов" (Фото: ГП "Антонов")

Сколько моделей самолетов было разработано за годы независимости?

Разработаны 7 типов новых самолетов, модернизированы 14 типов, сертифицированы более 30 типов самолетов и их модификаций. И это очень высокий результат. Цикл создания самолетов, конечно, не мал. Требуется в среднем около 5-7 лет. Другое дело, что каждый самолет имеет свою судьбу. К примеру, появляется заказчик, который готов профинансировать программу, и тогда она становится приоритетной. В советское время тип самолета, который нужно создать, во многом определяло Министерство авиационной промышленности. К примеру, АН-28, один из любимых самолетов Олега Константиновича Антонова. Легкий, изящный, способен применяться в экстремальных условиях. Но такого же класса модель разрабатывало и ОКБ Бериева в Таганроге, которое из-за меньшей загруженности и планировалось поддержать. Однако в этот процесс вмешалась внешняя политика. В результате базовым легким самолетом местных линий "Аэрофлота" стал чехословацкий L-410. Однако Олег Константинович верил в успех своего изделия, и мы занимались этой моделью, тем более что "всеаэродромность" АН-28 оказалась очень востребованным качеством. Но даже в этом случае самолет поставлялся в СССР уже как зарубежный продукт производства польского предприятия PZL, с которым у "антоновцев" были давние связи в части производства и модернизации самолетов АН-2. Мы работаем уже над дальнейшей модификацией АН-28 с учетом нынешних требований.

Вторая "Мрия" появится когда-нибудь?

Для уточнения: "Мрия" - самолет специального назначения, созданный в рамках авиакосмической программы для перевозки "Бурана" и частей ракеты "Энергия". Мы начали строить вторую "Мечту", но в то время распался Союз. Как следствие, финансирование этой дорогостоящей программы прекратилось. И в принципе под те задачи, под которые создавался самолет (перевозка грузов на внешней подвеске) необходимости сегодня нет. Мы сертифицировали Ан-225 для коммерческих перевозок. В настоящее время этот самолет эксплуатируется в нашем парке совместно с самолетами АН-124-100 "Руслан". Но экономически у "Руслана" лучшие показатели. Но иногда бывают уникальные грузы, которые может перевозить только "Мечта". Ведь в мире все развивается, например, турбины, которые нужно перевозить, становятся больше. Конечно, если бы была экономическая целесообразность и возможность достроить вторую "Мрию", мы бы ее использовали. По оценке наших специалистов, на выполнение этой задачи нужно около 700 млн долларов. И не забываем, что многие агрегаты Ан-225 были сделаны в рамках еще всесоюзной кооперации. Это означает, что нужно будет провести огромную конструкторскую работу по импортозамещению.

В СМИ появилась информация о сотрудничестве вашего предприятия с Канадой.

Действительно, со стороны Канады был проявлен определенный интерес, и мы открыты к такому сотрудничеству. Но пока от канадцев не получены четкие требования на необходимый им технический вид машины. Реализация этих требований неизбежно приведет к дорогостоящей программе импортозамещения в будущем варианте самолета. Следует также учитывать, что сегодня иностранные заказчики, в частности Канада, не покупают самолеты без выполнения своих условий. Они заинтересованы в размещении части производства за собой. Это очень важный вопрос для государства и в части рабочих мест и доступа к высоким технологиям. Одно из условий выхода на канадский рынок – задействовать в продукте ее национальную промышленность.

Но ведь российские предприятия тоже пострадали?

Там у них вообще интересно вышло. Когда мы создавали Ан-148, Россия в это время проектировала аналогичный ему Superjet-100. Позиционируя свой самолет как продукт для глобального рынка, они сделали ставку на западные покупные изделия, в то время как АН-148 имел в приоритете российскую комплектацию. После известных событий по авиапромышленности России ввели санкции и поставки комплектующих для "Суперджета" стали проблемными. Поэтому сегодня у них актуально свое собственное импортозамещение.

Можно ли сказать, что ваше предприятие сегодня в мире конкурентоспособно?

Мы занимаем определенную нишу на рынке авиатехники. Но по всему миру самолеты продают президенты. К примеру, прилетает президент США в какую-то страну, там говорят, что американские самолеты не полностью отвечают требованиям заказчика. А он предлагает вместе со снабжением самолетов наладить и поставки дополнительных услуг, другие преференции для экономики партнера… Вот так это делается в цивилизованном мире. Нужна последовательная государственная поддержка. И речь идет не только о деньгах, но и о поиске рынков, помощи в переговорах и т.д. А то, что мы сегодня производим технически конкурентоспособную технику – это определенно.

Читайте также

Украинский самолет Ан-225 "Мрия" сдул деревянный забор, за которым прятались журналисты (видео)