Нині другу "Мрію" будувати економічно недоцільно - генконструктор ДП "АНТОНОВ" Олександр Двейрін

Вперше за 30 років незалежності державне авіабудівне підприємство "Антонов" отримало держзамовлення на три літаки. Що означає для підприємства такого рівня держзамовлення, про проблеми та перспективи авіабудівної галузі України ексклюзивно для Парламент.ua розповів перший заступник генерального директора, генеральний конструктор ДП ​​"АНТОНОВ" Олександр Двейрін.

Авіабудування обирають ентузіасти

Олександре Захаровичу, цього року вашому підприємству виповнилося 75 років. Колись професія авіабудівника вважалася елітною. І, напевно, серед ваших співробітників були цілі династії. Сьогодні ж інженерна спеціальність, скажімо прямо, не надто популярна серед молоді. Чи існує якась програма на ДП "Антонов", щоб залучати нові кадри?

Раніше кадри для літакобудівної промисловості готував Харківський авіаційний інститут. І він для нас був, по суті, профільним навчальним закладом. Понад 80% нашого інженерного складу були випускниками цього вишу.

А як же Київський інститут цивільної авіації (НАУ сьогодні)?

У радянський період він готував спеціалістів для експлуатації авіаційної техніки. Його випускники працювали в аеропортах та на авіаремонтних підприємствах. Після розпаду СРСР ситуація стала іншою. Насамперед змінилися економічні умови, що впливають на кадрову політику потенційного роботодавця. Раніше ми багатьом молодим спеціалістам надавали гуртожитки. Була ціла програма, щоби вони залишалися на нашому підприємстві. А як тільки вони обзаводилися сім'ями, більшість із них отримували "готельки" і надалі квартири. Потім ці житлові проблеми стало вирішувати складніше та значно дорожче, і тому ми звернули свій погляд на київські виші. Більше того, у них теж змінилася політика підготовки кадрів. Якщо раніше КІЦА готував фахівців для всього Союзу, то в рамках потреб України вони не були потрібні в такій кількості в цивільній авіації. Тому і в НАУ та Київському політехнічному інституті запровадили спеціальності розробників авіаційної техніки, конструкторів. Сьогодні, в принципі, українських вишів достатньо, щоби нас повністю забезпечити новими кадрами.

Але тут постає питання, наскільки сама ця професія є привабливою для молоді, щоб молоді люди вступали до цих вишів?

Зі свого боку ми намагаємося робити все, щоб ця професія залишалася привабливою. Наприклад, спеціально для наших молодих спеціалістів запроваджуємо персональні надбавки до зарплат. Наприклад, 15% збільшення до окладу відразу при вступі на роботу. Минає рік, якщо людина себе добре зарекомендувала, даємо вже 30% тощо. Молоді фахівці, які особливо проявили себе, можуть мати персональну надбавку до 100% окладу. Плюс премії за підсумками роботи місяця.

Цікаво, а ось сама якість абітурієнтів та студентів не знизилася останніми роками з падінням загального інтересу суспільства до інженерних спеціальностей? Ось, наприклад, викладачі медвузів нарікають на своїх.

Потрібно сказати, що авіабудування вибирають все-таки переважно ентузіасти. І, як правило, вони спочатку і оцінюють свої можливості та планують особисте професійне зростання. "Антонов" сьогодні має і сучасні технології та кваліфікований кадровий склад, у якого є чому повчитися. Пропрацювавши навіть 3-5 років на нашому підприємстві, молодик виростає у фахівця, на якого є попит як в Україні, насамперед на рідному підприємстві, так і за кордоном. А ми привабливі ще тим, що, по-перше, наша фірма працює, а по-друге, у нас налагоджено повний цикл створення літаків – від проєктування до будівництва та випробувань. Насамперед ми формуємо та розробляємо свій власний продукт, а не є контрактними виконавцями сторонніх ідей та замовлень. Тут більше місця для творчості та реально відмінна школа навчання.

Технічне переонащення підприємтва лише починається

Як сьогодні відбувається технічне переоснащення підприємства? Скільки на це сьогодні потрібно часу та коштів?

Починаючи з 90-х років, бюджетні кошти на підтримку авіабудування значно скоротилися, а потім взагалі перестали виділятися. Тому було важко знаходити кошти на переоснащення. В основному проводилася точкова заміна обладнання, за критичними напрямками власним коштом. В даний час вище керівництво країни визначило пріоритети розвитку промисловості та одним із найважливіших напрямів є авіабудування. Розроблено Програму розвитку галузі та вперше за всі роки Незалежності нашому підприємству виділено суттєві кошти на технічне переозброєння виробництва.

На жаль, цей процес займає певний час, але всі процедури вже запущені. Ми укладаємо контракти на придбання унікального обладнання, яке нам необхідне. Ведемо переговори із провідними виробниками з Німеччини, Іспанії та інших країн. Це дуже складний процес. Ми маємо проходити через тендерні процедури. А це велика кількість певних кроків, а виграє той, хто пропонує найменшу ціну. Це не завжди найважливіший показник, адже для літакобудування на першому місці має стояти якість.

Президент України В. Зеленський у складальному цеху ДП "АНТОНОВ". Пояснення надає генеральний директор Сергій Андрійович Бичков (Фото: Офіс президента)

А як же чинити в такій ситуації?

Дуже тяжко доводиться. Наприклад, коли ми говоримо, нам потрібний не цей верстат, який дешевший, а ось той – нас починають підозрювати у корупції. А потім треба розуміти, що йдеться в основному про унікальне, високоточне обладнання. Верстати, які нам потрібні, можуть коштувати 6-7 млн ​​євро, і вони не стоять десь на складі. Тобто тільки після укладання контракту підприємство розпочне їх виготовлення відповідно до нашого технічного завдання та специфікації. Цей цикл теж сам по собі займає близько півтора року. Потім його необхідно встановити і навчити працівників у ньому працювати. Це дуже серйозна програма. Але тішить те, що вперше в історії незалежної України такий крок зроблено.

І сьогодні ви вперше отримали держзамовлення? А раніше нашій державі це не потрібно було?

Із цим питанням ситуація справді непроста. У сучасному світі керівництво кожної країни бореться за свого виробника, свій ринок та місце у міжнародному розподілі праці. І що більше наукомісткий продукт реалізує національний виробник – то вище наступна прибуток держави й економічний статус країни. Проте, у складних та наукомістких галузях неможливо прибуток отримати швидко. Вона може бути реалізована не раніше ніж через 7-10 років. Наприклад, організований європейськими країнами у 1970 р. авіабудівний концерн Airbus зі своїм стартовим продуктом – літаком А300 – лише у другій половині 1980-х років окупив вкладені кошти. Сьогодні це підприємство планетарного масштабу з багатомільярдним оборотом і майже 150-тисячним персоналом. Створюючи літак, потрібен час, щоб його спроектувати, побудувати, випробувати, сертифікувати, вийти на серійне виробництво і лише після цього – продати. Це дуже "довгі" гроші. І, звичайно, це не всім цікаво і зрозуміло, особливо політикам, які піднялися на бізнесі з "коротким" циклом. Тут треба мати державне мислення та бачити далеку перспективу. Зрозуміло, тривала відсутність державних замовлень створювало певні складнощі для ДП "Антонов". Адже якщо ти на світовому ринку пропонуєш свою продукцію, а в нас це переважно військово-транспортні літаки, то перше питання, яке задають потенційні замовники – наскільки успішно ця техніка експлуатується в Україні? І що ми маємо відповісти? Тому об'єктивно було дуже складно в такій ситуації переконувати замовника.

І дивіться, яка сьогодні складається ситуація: надійшло держзамовлення на три літаки АН-178, і весь світ про це вже знає. Відразу підвищився інтерес до цього літака.

І тут же хочу поставити вже традиційне питання про імпортозаміщення.

Справді, АН-178 злетів 2015 року. Він закладався та проектувався ще до відомих усім подій. Тому і будувався у кооперації з Росією та її ринок розглядався як один із пріоритетних. Історично, тісна взаємодія з російськими партнерами була продовженням виробничої кооперації, що залишилася ще з часів СРСР. Близько 60% комплектуючих та матеріалів ми отримували звідти. Зрозуміло, що внаслідок політичної ситуації, що склалася, ми припинили співпрацю і змушені були провести величезну роботу з імпортозаміщення на АН-178. Загальна ідеологія літака та його характеристики залишилися незмінними. Однак, навіть ідентичний за конструкцією планер літака, ми вже робимо з конструкційних матеріалів інших постачальників. Також довелося змінювати інші комплектуючі російського виробництва. Ми знайшли нових співрозробників – у США, Канаді, Німеччині та інших країнах. Крім того, провели велику роботу, щоб розширилися можливості та складова українських підприємств. Наприклад, найскладнішу систему дистанційного керування літаком, яку виробляло єдине російське підприємство, наразі розробило українське підприємство "Екран". У СРСР спеціалізовані заводи виготовляли шасі – це дуже складний процес виготовлення. Сьогодні випуск шасі освоїв "Південмаш". Можна ще багато таких прикладів. Але, попрацювавши з іноземними партнерами, ми зрозуміли, що в них превалюють їхні власні інтереси. І вони не завжди збігаються із нашими. Є проблеми щодо термінів, вартості, можливості продажу готового продукту в ту чи іншу країну. Тому ми сьогодні поставили нову мету – виробництво має бути максимально вітчизняним. Потенціал України це дає змогу.

За роки незалежності розроблено сім типів нових літаків

В інших країнах державна влада підтримує вітчизняне авіабудування?

Звісно. Адже це дуже дорогий бізнес. Наприклад, програма Airbus A400M (це аналог нашого АН-70) коштувала європейським платникам податків приблизно 27 млрд. євро. Самостійно навіть Airbus не може дозволити собі інвестувати в проект таку суму. Це можна реалізувати тільки в рамках державної програми. Так само і "Боїнг" має подібну державну підтримку. Проте Євросоюз свідомо та послідовно підтримує А400М. Адже, крім створення військово-транспортного літака для потреб НАТО, це десятки тисяч робочих місць у Європі, це довгострокові економічні інтереси.

У цехах ДП "Антонов" (Фото: ДП "Антонов")

Скільки моделей літаків було розроблено за роки Незалежності?

Розроблено 7 типів нових літаків, модернізовано 14 типів, сертифіковано понад 30 типів літаків та їх модифікацій. І це дуже високий результат. Цикл створення літаків, звісно, ​​не малий. Потрібно в середньому близько 5-7 років. Інша річ, що кожен літак має свою долю. Наприклад, з'являється замовник, який готовий профінансувати програму, і тоді вона стає пріоритетною. У радянські часи тип літака, який потрібно створити, багато в чому визначало Міністерство авіаційної промисловості. Наприклад, АН-28, один із улюблених літаків Олега Костянтиновича Антонова. Легкий, витончений, здатний застосовуватися в екстремальних умовах. Але такого ж класу модель розробляло і ОКБ Берієва в Таганрозі, яке через меншу завантаженість і планувалося підтримати. Однак у цей процес втрутилася зовнішня політика. В результаті базовим легким літаком місцевих ліній "Аерофлоту" став чехословацький L-410. Однак Олег Костянтинович вірив у успіх свого виробу, і ми займалися цією моделлю, тим більше, що "всеаеродромність" АН-28 виявилася дуже затребуваною якістю. Але навіть у цьому випадку літак постачався до СРСР вже як закордонний продукт виробництва польського підприємства PZL, з яким "антоновці" мали давні зв'язки в частині виробництва та модернізації літаків АН-2. Наразі ми працюємо вже над подальшою модифікацією АН-28 з урахуванням нинішніх вимог.

Друга "Мрія" з'явиться колись?

Для уточнення: "Мрія" – літак спеціального призначення, створений у рамках авіакосмічної програми для перевезення "Бурану" та частин ракети "Енергія". Ми почали будувати другу "Мрію", але на той час розпався Союз. Як наслідок, фінансування цієї дорогої програми припинилося. І в принципі під ті завдання, під які створювався літак (перевезення вантажів на зовнішній підвісці), необхідності сьогодні немає. Ми сертифікували Ан-225 для комерційних перевезень. Нині цей літак експлуатується у нашому парку спільно з літаками АН-124-100 "Руслан". Але економічно у "Руслана" кращі показники. Але іноді бувають унікальні вантажі, які може перевозити лише "Мрія". Адже у світі все розвивається, наприклад, турбіни, які потрібно перевозити, стають більшими. Звичайно, якби була економічна доцільність та можливість добудувати другу "Мрію", ми б її використали. За оцінкою наших фахівців, на виконання цього завдання потрібно близько 700 млн. доларів. І не забуваємо, що багато агрегатів Ан-225 було зроблено в рамках ще всесоюзної кооперації. Це означає, що потрібно буде провести величезну конструкторську роботу з імпортозаміщення.

У ЗМІ з'явилася інформація щодо співпраці вашого підприємства з Канадою.

Справді, з боку Канади було виявлено певний інтерес і ми відкриті до такої співпраці. Але поки що від канадців не отримано чітких вимог на необхідний їм технічний вигляд машини. Реалізація цих вимог неминуче призведе до дорогої програми імпортозаміщення у майбутньому варіанті літака. Слід також враховувати, що сьогодні іноземні замовники, зокрема Канада, не купують літаки без виконання своїх умов. Вони зацікавлені у розміщенні частини виробництва у себе. Це дуже важливе питання для держави та в частині робочих місць та доступу до високих технологій. Одна з умов виходу на канадський ринок – задіяти у продукті її національну промисловість.

Але ж російські підприємства теж постраждали?

Там у них взагалі цікаво вийшло. Коли ми створювали Ан-148, Росія в цей же час проектувала аналогічний йому Superjet-100. Позиціонуючи свій літак як продукт для глобального ринку, вони зробили ставку на західні покупні вироби, тоді як АН-148 мав у пріоритеті російську комплектацію. Після відомих подій щодо авіапромисловості Росії запровадили санкції та постачання комплектуючих для "Суперджету" стали проблемними. Тож сьогодні у них актуальне своє власне імпортозаміщення.

Чи можна сказати, що ваше підприємство сьогодні у світі конкурентоспроможне?

Ми займаємо певну нішу на ринку авіатехніки. Але у всьому світі літаки продають президенти. Наприклад, прилітає президент США до якоїсь країни, там кажуть, що американські літаки не повністю відповідають вимогам замовника. А він пропонує разом із постачанням літаків налагодити і постачання додаткових послуг, інші преференції для економіки партнера… Ось так це робиться у цивілізованому світі. Потрібна послідовна державна підтримка. І йдеться не лише про гроші, а й про пошук ринків, допомогу у переговорах тощо. А те, що ми сьогодні виробляємо технічно конкурентоспроможну техніку – це безперечно.

Читайте також

Український літак Ан-225 "Мрія" здув дерев'яний паркан, за яким ховались журналісти (відео)