Производство уникального АН-74 под угрозой: Рада должна принять решение

Харьковский авиационный завод могут распродать уже очень скоро
Эксклюзив
Производство уникального АН-74 под угрозой: Рада должна принять решение
АН-74 (фото: завод Антонов)

Ровно полтора года остается у Украины, чтобы сохранить производство уникального самолета АН-74. В октябре 2022 года заканчивается мораторий на запрет продажи имущества Харьковского авиационного завода, который собирает уникальный самолет. Парламент.UA разобрался в том что происходит и какие есть варианты решения проблемы.

Судно способно перевозить грузы на авиалиниях малой и средней протяжённости, в любых климатических условиях от −60 °C до +45 °C, на любых широтах, в том числе в условиях Северного полюса и в высокогорных районах. Его можно эксплуатировать на оборудованных и необорудованных воздушных трассах в любое время года и суток с бетонных, галечных, ледовых и снежных аэродромов.

Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) погрязло в долгах – накопилось уже около 4 млрд гривен. И проблема не только в отсутствии заказов – самолетом регулярно интересуются Египет, Туркменистан, Казахстан и другие страны. Потребность украинского рынка в самолетах такого типа составляет около 11 единиц. О двух таких Ан-74Т (транспортная версия) мечтает Национальная гвардия.

Читайте также

Проблема также в том, что завод технически не может производить такой самолет: около 60% (по другим данным – все 80%) составляющих этого самолета – детали производства России. С которой военно-техническое сотрудничество сейчас прекращено по очевидным причинам.

Единственный выход возобновить производство – закрыть долги; провести импортозамещение, заменив российские детали иностранными; а также найти надежного партнера для продвижения на международных рынках.

Производство АН-74 можно возобновить с канадскими инвесторами, но чиновникам нужны "откаты"

Завод для выхода из кризиса просит списать ему долг – через принятие отдельного закона Верховной Радой. При этом на ХАЗе кивают на других коллег, которым государство в похожей ситуации долги простило.

Затем принять план санации (это система шагов, которые позволят улучшить финансовое положение предприятия). Ведь даже сейчас в цехах завода стоят больше десятка незаконченных бортов, их можно ж достроить и продать.

План завода по выходу из кризиса также предусматривает и стратегическое сотрудничество с иностранными инвесторами.

Директор завода Сергей Задорожный, выступая на прошлой неделе в Киеве на заседании подкомитета по вопросам оборонной промышленности и технической модернизации (Комитета ВР по вопросам обороны и нацбезопасности), напомнил о канадских инвесторах.

АН-74

АН-74 (фото: Антонов)

По его словам, канадцы уже давно предлагали заводу сотрудничество – они видят потенциал мирового рынка в 240-250 бортов АН-74. Но их предложение раньше было отвергнуто, хотя "дорожная карта" сотрудничества: "Проект возобновления производства Ан-74", был передан как старому, так уже и новому руководству "Укроборонпрома".

Как объяснил один из участников рынка – киевские чиновники от обороны уже давно намекали на необходимость "отката". А не получив его, в итоге проект просто саботировали.

"Мотор Січ" предлагает себя вместо канадских партнеров

У Вячеслава Богуслаева с "Мотор Січ" тоже есть свое видение. Он предлагает:

  • взять в аренду один из комплексов ХАЗа, где производить корпуса для вертолетов Ми-8 и Ми-2. Что задействует трудовой потенциал ХАЗа на проектах "Мотор Січі" и позволит сохранить трудовой коллектив.
  • готовить ХАЗ к приватизации, приняв специальный закон.
  • принять закон в ВР о критическом импорте – позволив в виде исключения возможность закупать у России (сроком на 3-5 лет) определенное оснащение для самолетов Ан-140 и Ан-74, которое не производится в Украине. А параллельно с этим готовить импортозамещение.

Вариант, конечно, самый простой – но и самый рискованный для властей с точки зрения имиджа. Даже если такой закон будет разработан (что вряд ли), то он все равно не пройдет через парламент.

При этом, "Мотор Січ" категорически выступила против сотрудничества ХАЗ с канадцами, мотивируя это тем, что на Ан-74 будут ставиться не украинские, а иностранные двигатели Pratt&Whitney. "А куда нам девать свои двигатели?!", громко кричал на заседании в Киеве представитель завода "Мотор Січ".

АН-74

АН-74 (фото: Антонов)

Однако это не совсем так.

Поставить другие двигатели на Ан-74 – это изменить аэродинамику самолета, следовательно, надо переделывать саму конструкцию самолета, а это уже новый самолет. А новый самолет – это новая сертификация, инжиниринг и т.п. То есть $500 млн-$1млрд дополнительных вложений. Поэтому никто в мире, включая канадцев, на такое не пойдет.Канадцы только придадут новую стеклянную кабину, современную электронику и автопилот. Остальное можно апгрейдить на украинских предприятиях, - объяснил директор по международным связям консалтинговой компании "Провиденс Груп" (Канада) Тарас Паславский (компания выступает консультантом в украинско-канадском проекте по ХАЗу).

Государство прощать долги авиазаводу не хочет

Украинское государство в лице Кабинета министров долг ХАЗу прощать не хочет. Но и дополнительных денег на завод в бюджете не даст – их просто нет. Как и вряд ли будет гособоронзаказ на эти самолеты.

Чиновники также сомневаются, что даже в случае списания долга заводу ситуация наладится. Ведь для запуска полноценного производства самолетов с импортными комплектующими нужно вложить еще минимум $100 млн и два-три года на перепроектирование. Которых тоже нет. Да и где гарантия, что эта ситуация не повторится в будущем?

Вряд ли может ХАЗ рассчитывать на поддержку и коллег по цеху для выполнения своих контрактов: АНТК "Антонов", например, честно предупредил, что сейчас полностью все усилия сосредоточены на проекте по Ан-178. И отвлекаться на другие у него не получится.

АН-74

АН-74 (фото: Антонов)

Кроме того, "Антонов" владеет правами на всю документацию по Ан-74, у ХАЗ лишь документация по сборке. Так что захочет ли "Антонов" отдать все-все новому партнеру ХАЗа?

Для спасения АН-74 нужны срочные шаги

Сейчас сложилась ситуация, когда получается некий замкнутый круг: исполнительная власть – Кабмин, Укроборонпром и даже глава ОДА, не выполнили поручение президента 2019 года разобраться с ситуацией на заводе. Генераторами сохранения этого авиазавода являются некоторые депутаты и вышеупомянутый подкомитет по вопросам оборонной промышленности и технической модернизации. Но дальше уже нужно подключать весь парламент – ему пора бы перейти от вопросов казино и летнего/зимнего времени к более насущным вопросам, вопросам промышленности.

В коридорах власти обсуждается и опция выставления ХАЗ на приватизацию – в надежде, что частный инвестор не только вложит деньги в производство самолетов и развитие предприятия, а и для начала погасит долги.

"Серьезный инвестор вряд ли захочет разбираться с 4 млрд грн долга", - сомневается Паславский. При этом добавляет, что с долгами это предприятие могут взять разве что украинские "олигархи" через свои офшоры – ибо у предприятия кроме корпусов недостроенных самолетов есть еще много земли, свой аэродром и взлетная полоса почти в центре города. "Часть из этого может уйти под строительство", - добавляет он.

В любом случае, если за год ничего не произойдет и государство провалит свою задачу быть эффективным собственником, то ХАЗ распродадут "с молотка" и его растащат. А Украина потеряет и самолет, и смежные отрасли: самолет состоит из 205.600 комплектующих деталей, а это много задействованных при производстве самолета предприятий. И тогда 2,2 тыс. сотрудников завода + члены их семей могут стать серьезной проблемой для стабильности Харькова и страны в целом.

Поэтому действовать следует немедленно, смело и быстро – пока еще остались люди, готовые не пополнять ряды торговцев на рынке "Барабашово", а и дальше строить самолеты.

1