Виробництво унікального АН-74 під загрозою: Рада повинна прийняти рішення

Харківський авіаційний завод можуть розпродати вже дуже скоро
Ексклюзив
Виробництво унікального АН-74 під загрозою: Рада повинна прийняти рішення
10 Березня, 14:55
читать на русском

Рівно півтора року залишились Україні для порятунку виробництва унікального літака АН-74. У жовтні 2022 року спливає мораторій на заборону продажу майна Харківського авіаційного заводу, котрий збирає унікальний літак. Парламент.UA розібрався в тому що відбувається і які є варіанти розв'язання проблеми.

Судно здатне перевозити вантажі на авіалініях малої та середньої протяжності, в будь-яких кліматичних умовах від -60°C до +45°C, на будь-яких широтах, в тому числі в умовах Північного полюса та у високогірних районах. Його можна експлуатувати на обладнаних і необладнаних повітряних трасах в будь-яку пору року і доби з бетонних, галькових, льодових і сніжних аеродромів.

Харківське державне авіаційне виробниче підприємство (ХДАВП) загрузло в боргах - накопичилося вже близько 4 млрд гривень. І проблема не тільки у відсутності замовлень - літаком регулярно цікавляться Єгипет, Туркменістан, Казахстан та інші країни. Потреба українського ринку в літаках такого типу становить близько 11 одиниць. Про двох таких Ан-74Т (транспортна версія) мріє Національна гвардія.

Читайте також

Проблема також полягає у тому, що зараз завод технічно не може виробляти такий літак: близько 60% (за іншими даними - всі 80%) складових цього літака - деталі виробництва Росії, з котрою військово-технічне співробітництво зараз припинено через очевидні причини.

Єдиний вихід відновити виробництво - закрити борги; провести імпортозаміщення, замінивши російські деталі іноземними; а також знайти надійного партнера для просування на міжнародних ринках.

Виробництво АН-74 можна відновити з канадськими інвесторами, але чиновникам потрібні "відкати"

Завод для виходу з кризи просить списати йому борг - через прийняття окремого закону Верховною Радою. При цьому на ХАЗі кивають на інших колег, яким держава в схожій ситуації борги пробачила.

Потім прийняти план санації (це система кроків, які дозволять поліпшити фінансове становище підприємства). Адже навіть зараз в цехах заводу стоять більше десятка незакінчених бортів, їх можна ж добудувати та продати.

План заводу по виходу з кризи також передбачає і стратегічне співробітництво з іноземними інвесторами.

Директор заводу Сергій Задорожний під час виступу минулого тижня в Києві на засіданні підкомітету з питань оборонної промисловості та технічної модернізації (Комітету ВР з питань оборони та нацбезпеки), нагадав про канадських інвесторів.

За його словами, канадці вже давно пропонували заводу співробітництво - вони бачать потенціал світового ринку у 240-250 бортів АН-74. Але їх пропозицію раніше було відкинуто, хоча "дорожня карта" співпраці: "Проєкт відновлення виробництва Ан-74 ", був переданий як старому, так уже і новому керівництву "Укроборонпрому ".

Як пояснив один з учасників ринку - київські чиновники від оборони вже давно натякали на необхідність "відкату". А не отримавши його, в результаті проєкт просто саботували.

"Мотор Січ" пропонує себе замість канадських партнерів

У В'ячеслава Богуслаєва з "Мотор Січі" теж є своє бачення. Він пропонує:

  • взяти в оренду один з комплексів ХАЗу, де вироблятимуть корпусу для вертольотів Мі-8 і Мі-2. Це залучить трудовий потенціал ХАЗу на проєктах "Мотор Січі" і дозволить зберегти трудовий колектив;
  • готувати ХАЗ до приватизації та прийняти спеціальний закон;
  • прийняти закон у ВР про критичний імпорт - дозволивши як виняток можливість закуповувати у Росії (терміном на 3-5 років) певне оснащення для літаків Ан-140 і Ан-74, яке не виробляється в Україні. А паралельно з цим готувати імпортозаміщення.

Варіант, звичайно, найпростіший - але і найбільш ризикований для влади з точки зору іміджу. Навіть якщо такий закон буде розроблено (що навряд чи), то він все одно не пройде через парламент.

При цьому, "Мотор Січ" категорично виступила проти співпраці ХАЗ з канадцями, мотивуючи це тим, що на Ан-74 будуть ставитися не українські, а іноземні двигуни Pratt & Whitney. "А куди нам подіти свої двигуни?!", Голосно кричав на засіданні в Києві представник заводу "Мотор Січ".

Однак це не зовсім так.

Поставити інші двигуни на Ан-74 - це змінити аеродинаміку літака, отже, треба переробляти саму конструкцію літака, а це вже новий літак. А новий літак - це нова сертифікація, інжиніринг та т.п. Тобто $500 млн- $1млрд додаткових вкладень. Тому ніхто в світі, включно із канадцями, на таке не піде. Канадці тільки додадуть нову скляну кабіну, сучасну електроніку і автопілот. Решту можна апгрейдити на українських підприємствах, - пояснив директор з міжнародних зв'язків консалтингової компанії "Провіденс Груп" (Канада) Тарас Паславський (компанія виступає консультантом в українсько-канадському проекті по ХАЗу).

Держава прощати борги авіазаводу не хоче

Українська держава в особі Кабінету міністрів борг ХАЗу прощати не хоче. Але і додаткових грошей на завод в бюджеті не дасть - їх просто немає. Також малоймовірне держоборонзамовлення на ці літаки.

Чиновники також сумніваються, що навіть в разі списання боргу заводу ситуація налагодиться. Адже для запуску повноцінного виробництва літаків з імпортними комплектувальними потрібно вкласти ще мінімум $100 млн і два-три роки на перепроєктування. Яких теж немає. Та й де гарантія, що ця ситуація не повториться в майбутньому?

Навряд чи може ХАЗ розраховувати на підтримку і колег по цеху для виконання своїх контрактів: АНТК "Антонов", наприклад, чесно попередив, що зараз повністю всі зусилля зосереджені на проєкті по Ан-178. І відвертатися на інші у нього не вийде.

Крім того, "Антонов" володіє правами на всю документацію по Ан-74, у ХАЗ лише документація по збірці. Так що захоче "Антонов" віддати все-все новому партнеру ХАЗу?

Для порятунку АН-74 потрібні термінові кроки

Зараз склалася ситуація, коли виходить якесь безвихідь: виконавча влада - Кабмін, Укроборонпром і навіть глава ОДА, не виконали доручення президента 2019 року розібратися з ситуацією на заводі. Генераторами збереження цього авіазаводу є деякі депутати та вищезгаданий підкомітет з питань оборонної промисловості та технічної модернізації. Але далі вже потрібно підключати весь парламент - йому пора б перейти від питань казино і літнього/зимового часу до більш нагальних питань, питань промисловості.

У коридорах влади обговорюється і опція виставляння ХАЗ на приватизацію - в надії, що приватний інвестор не тільки вкладе гроші у виробництво літаків і розвиток підприємства, а й для початку погасить борги.

"Серйозний інвестор навряд чи захоче розбиратися з 4 млрд грн боргу", - сумнівається Паславський. При цьому додає, що з боргами це підприємство можуть взяти хіба що українські "олігархи" через свої офшори - бо у підприємства крім корпусів недобудованих літаків є ще багато землі, свій аеродром і злітна смуга майже в центрі міста. "Частина з цього може піти під будівництво", - додає він.

У будь-якому разі, якщо за рік нічого не станеться і держава провалить свою задачу бути ефективним власником, то ХАЗ розпродадуть "з молотка" і розтягнуть на шмаття. А Україна втратить і літак, і суміжні галузі: літак складається з 205.600 комплектувальних деталей, а це багато залучених до виробництва літака підприємств. І тоді 2,2 тис. Співробітників заводу + члени їх сімей можуть стати серйозною проблемою для стабільності Харкова і країни в цілому.

Тому діяти слід негайно, сміливо і швидко - поки ще залишилися люди, готові не поповнювати ряди торговців на ринку "Барабашово", а й далі будувати літаки.