Коли українці знову активно літатимуть: аналіз галузі

Пандемія - не друг авіації
Ексклюзив
Коли українці знову активно літатимуть: аналіз галузі
Аеропорт “Бориспіль”
22 Жовтня, 18:34
читать на русском

Середина жовтня ознаменувалася одразу двома важливими для вітчизняної авіації подіями. В Запоріжжі відкрили новий термінал місцевого аеропорту - його будівництво тривало чотири роки. А на друге місце за пасажиропотоком  (за підсумками 9 місяців) вийшов аеропорт "Львів" ім. Данила Галицького. Таким чином "західняки" дещо "розмочили" усталену монополію першості двох київських аеровокзалів – "Борисполя" і "Києва" ("Жуляни") і внесли інтригу в роботу ТОП-5 найбільших аеропортів країни.

Щоправда, цей сонячний промінчик у темному тунелі непозбувної бентеги в авіа галузі легко можна "помножити на нуль". Достатньо сказати, що терміналом в Запоріжжі, здатним обслуговувати до 400 людей на годину, користуються пару сотень пасажирів на добу – і ті, поки що на внутрішніх рейсах. А у Львові, приміром, пасажиропотік просто впав дещо менше, аніж в тих же  "Жулянах" - "мінус" 58% проти "мінус" 70,1% відповідно. І, як кажуть, ключове слово тут "впав". 

Додамо до цього суттєве скорочення польотних програм від лоу-костів Wizz Air та Ryanair (до 60% на період зимової навігації) разом із щотижневою невизначеністю внутрішнього та зовнішнього зонування через пандемію – і очевидним стає питання: а  чи варто чекати на повноцінне відновлення польотів хоча б в якійсь перспективі?

В українських аеропортах розгортається вітчизняна авіатрагедія

Аби уявити собі "масштаб" вітчизняної авіатрагедії, пригадаємо, що через тотальний лок-даун тиша в українському небі спостерігалася з 17 березня до 15 червня. В цей час польоти були переважно точкові і разові – аби привезти українців додому чи відправити іноземних громадян на батьківщину. Регулярне авіасполучення відновлювалося поступово – в червні-липні, і то – лише з окремими країнами з відносно м’якими правилами перетину кордону.

Зрозуміло, що навесні так жив весь континент. І зараз весь континент визнає, наскільки помилковим було вірити у повне відновлення авіасполучення вже до осені. За даними Європейської організації з безпеки аеронавігації (Євроконтроль), відсоток зменшення кількості рейсів у повітряному просторі Європейського регіону з початку року впав на 54% (в березні падіння сягло 88%). І це поганий сценарій, адже прогнозували, що трафік відновиться швидше – до "мінус" 40% рейсів у вересні і до "мінус" 20% у грудні.  

"Якщо взяти до уваги перехід на зимову навігацію, можна спрогнозувати, що відновлення інтенсивності польотів у наступні місяці відбуватиметься ще повільніше", - йдеться у повідомленні Євроконтролю, розміщеного на сайті Державного підприємства обслуговування повітряного руху України ("Украерорух"). В перекладі на "зрозумілу" це означає: швидкого відновлення руху очікувати не варто.

І для України це чиста правда. Звернемося до інформації з відкритих та офіційних джерел. Так, за даними Державної авіаційної служби, за три квартали року українські аеропорти обслужили близько 6,86 млн пасажирів. Переважно міжнародних рейсів. Читай – потік відпускників і туристів по "відкритих" курортних напрямках. На перший погляд цифра немаленька, але вона – лише третина від пасажиропотоку 9 місяців 2019 року.  

Не додало оптимізму й вересневе рішення Уряду України знов закрити кордони. У вересні "Украерорух" обслужив лише  15 тис. рейсів, що на 56,6% менше вересня минулого року. Причому з тих 15 тис на українські компанії прийшлося 6100 рейсів, іноземні – 8859. В разі, якщо Уряд і надалі ухвалюватиме рішення про закриття кордонів чи введення інших транспортних обмежень саме в авіасполученні, наведені показники будуть лише скорочуватися.   

"Думаю, якщо на наземний транспорт за час пандемії ще можуть бути застосовані обмеження, то на авіа - ні", - заявив в інтерв'ю агентству "Інтерфакс-Україна" в. о. директора "Украероруху" Андрій Ярмак.

Авіакомпанії постійно скорочують кількість рейсів в Україні

Як позначаються обмеження на роботі авіакомпаній, що працюють в Україні? Знову ж – виключно мовою цифр і по найбільших гравцях. Портал "Lowcost Avia" повідомив днями, що лоу-кост "Wizz Air" в листопаді скасовує понад 20 рейсів за різними напрямками з ймовірністю відновлення польотів по скасованим маршрутам в грудні. Щоправда, і грудень – "це не точно". Пасажирам рекомендують перш, аніж бронювати квиток – ретельно перевіряти всю наявну інформацію і не зволікати із консультацією з представниками перевізника.        

Ще один лоу-кост "Ryanair" скорочує набір маршрутів з Києва, Львова та Одеси до 15. І так буде аж до березня 2021 року. "Оскільки ситуація з коронавірусом є доволі плинною і важкою в прогнозуванні, ми маємо скоротити всі наші прогнози на рік до 38 мільйонів пасажирів", - прокоментував ситуацію  Майкл О’Лірі, СЕО Ryanair’s Group. Для розуміння глибини проблеми: річний пасажиропотік компанії в до-КОВІДний період становив  близько 150 млн людей.

Змушені переглядати плани і українські перевізники. Авіакомпанія "Міжнародні авіалінії України" в жовтні представила розклад рейсів на період зимової навігації. В ньому – з два десятки напрямків, щоправда, в них уже внесені корективи. Мова, передусім, про Азербайджан та Вірменію - через зброєний конфлікт у Нагорному Карабасі, та про Тель-Авів – через рішення влади Ізраїлю закрити країну на суворий карантин. Щотижня свої вимоги оновлює Євросоюз та Великобританія – і це так само не може не відобразитися на польотах "МАУ". Причому спрогнозувати, коли саме з’явиться можливість повністю розгорнути існуючу мережу – неможливо.  

"До початку карантину авіакомпанія виконувала в середньому 120 регулярних рейсів на день. Сьогодні ми рахуємо по тижнях, - повідомив в недавньому інтерв’ю "Бізнес.Цензор" президент МАУ Євген Дихне. - За тиждень МАУ виконує близько 100 регулярних рейсів і біля 200 чартерних. Тобто, ми зменшилися приблизно в 5 разів". Так само скоротився і флот – до 28 літаків з 35. А сума збитків загалом сягне не менше 60 млн доларів за підсумками року.

Про мінімум 30 млн дол. збитків повідомили і в авіакомпанії "Skyup" - тій самій, яка першою повертала українців з китайського Уханя. За вересень перевізник здійснив лише трохи більше 1000 рейсів, з яких регулярні – 232. За твердженням керівництва компанії, виживати дозволяє вантажна програма – перепрофілювання пасажирських літаків і виконання вантажних рейсів. Але вона – не панацея. "Я дивлюсь навколо на інших підприємців та галузі, на уряд і чесно кажу: мені здається, що нам разів у десять важче, ніж усім. Зараз ми будемо оновлювати цифри збитків, бо вже абсолютно зрозуміло, що вересень буде гіршим за серпень", - розповідав в інтерв’ю "Українській правді" Олександр Альба, співзасновник "Skyup".

Чи можливо в принципі відновлення обсягів перевезень – хоча б на рівні 2019 року? Авіатори тут дуже обережні. Навіть за умов скорої появи вакцини від COVID-19, а з ним і приборкання обмежень та паніки, експерти прогнозують повернення до мільйонних перевезень з\в Україну не раніше 2023-2025 року.

"Транспорт - це кровоносна система економіки. Він не може й не повинен зупинятися. Нині попит на авіаперевезення дуже низький. Але я вірю у відкладений попит. Тільки-но з'явиться вакцина, піде на спад статистика захворюваності, пасажири звикнуть до нових правил перельотів - наша галузь швидко відновиться", -  відзначав в інтерв’ю журналістам керівник "Украероруху" Андрій Ярмак.

 Головна проблема українських авіаторів не в карантині, а в "зубожінні"

Міжнародна асоціація повітряного транспорту (IATA) прогнозує, що втрати авіагалузі по всьому світу через пандемію сягнуть не менше 100 млрд дол. Жертвами кризи уже стали 43 перевізники. Хто поверне збитки тим, хто ще намагається втриматися на ринку? Варіантів небагато: "заможні" уряди і пасажири.

Кількість держав, які можуть собі дозволити підтримати "національного" перевізника – обмежена. А от пасажирів – як не крути –  мільярди. Саме на них, очевидно, і буде розрахунок.

Не випадково разом із розмовами про завершальні фази випробування вакцини, експерти заговорили про безпечність польотів і дуже низьку ймовірність захворіти на борту. У серпні в США навіть провели відповідне дослідження – за підтримки одразу кількох урядових та неурядових організацій.

За допомогою спеціальних інструментів вчені - а серед них були медики та інженери - дослідили, як може інфікуватися людина на борту лайнерів Boeing 777-200 та 767-300. Всі деталі дослідження, а це 53 аркуші з розрахунками, фотографіями і описами експериментів, є в широкому доступі і вже активно обговорюються в мережі. Головний висновок дослідників: інфікуватися у літаку майже неможливо! Навіть при заповненні борта на 100% і тривалості польоту понад дві доби ризик для пасажира в масці – 0,003%. Чим не аргумент для громадян та влади повноцінно відкрити небо? 

Щоправда, в нашому випадку є ще один, не менш важливий, аргумент – фінансові можливості українців. За обсягами польотів і, будемо чесними, товщиною гаманців ми відкотилися в часи "візового режиму" і перших дискусій про цінність приєднання до Договору про відкрите небо з Європейським Союзом. Договір, між іншим, не підписано досі. Але зараз не про це.  

Тоді авіатори сходилися на думці, що доєднатися до Договору – не ціль. Так само, як не ціль і наявність візи в паспорті. Ціль – надати українцям можливості заробляти на політ, а відтак показати якомога більшій кількості перевізників наскільки широкий тут ринок. Лоу-кости чи елітні авіалінії не приходять в країну тільки тому, що тут на них "зачекалися". Вони працюють тільки там, де можна "обрахувати" обсяг зацікавленості. 

Доходи громадян – от що знов виходить на перший план, коли йдеться про відновлення польотів в\з України.  Чим сильнішим і потужнішим буде тутешній середній клас, як основний споживач авіапослуг, тим швидше відновиться авіаринок, і ми всі згадаємо, як брали квитки за 8 євро до Відня – чисто кави попити.