Урбанист: трех бюджетов Калифорнии не хватило бы на реализацию генплана Киева
Эксклюзив

Урбанист: трех бюджетов Калифорнии не хватило бы на реализацию генплана Киева

18 ноября, 16:34
читати українською
Инженер Дмитрий Макагон рассказал о проблемах с конкурсами на проектирование городских объектов, и о распространенных урбанистических мифах

На недавних местных выборах немало кандидатов в своей агитации использовали темы незаконной застройки, общественного транспорта и проблем трафика в городах. Это действительно проблемы, которые непосредственно касаются жителей городов.

О том, какие есть решения этих проблем и делают ли местные чиновники достаточно для этого мы поговорили с инженером-проектировщиком и блогером-урбанистом Дмитрием Макагон.

Как вы начали интересоваться урбанистикой?

Вообще, я инженер-проектировщик. Образование у меня градостроитель, это сейчас модно называется урбанизм или урбанист. Я пишу о том, что происходит в городе уже давно, а также начал снимать видеоблоги на Youtube.

Когда я учился, нас учили проектировать многоуравневые развязки в городе, подземные переходы и это было благо. Тогда я был уверен, что это правильно и казалось будто логично, что подземный переход это безопасно.

Мое отношение изменила первая поездка в Европу в 14 году. Именно тогда я начал писать свой блог. Я посмотрел, что там не делают то, чему нас учили, но в тех городах лучше. Я начал обращать внимание на детали. Со временем я переосмыслил отношение к городу, оно стало более урбанистическим в современном понимании.

Существует ли еще в нашем градостроительном образовании такая проблема, устаревшие взгляды?

Такая проблема есть до сих пор. У нас почему-то не хотят изучать опыт западных стран. Наши вузы, преподаватели учат на, скажем, советском опыте. Мы сейчас проходим то, что прошла Европа в 70-х годах. Ранее они были "автомобилеупороти".

Если посмотреть фото, например Амстердама - там все в автомобилях, все в пробках и запарковано. То есть, они оттолкнулись от дна. Мы проходим тот же этап. У нас развивающаяся экономика  и очень быстро растет количество автомобилей в городе. Насколько я помню, в Киеве за 5 лет + 30% автомобилей. Это очень стремительный рост. Это чувствуется даже во время передвижения по городу, а мы к сожалению, не применяем опыт западных стран, которые этот этап прошли.

В части украинских городов власть все же начала приходить к правильным решениям, но часто очень плохая реализация, как вот на улице Туполева. Почему так?

Это пожалуй, одна из худших реконструкции (ул. Туполева в Киеве). Там было две полосы движения по одной в каждом направлении и много деревьев. Теперь улицу расширили, сделали четыре полосы, а деревья конечно же спилили. Да, там сделали велодорожка, но так требуют новые нормы реконструкции.

Это плохо в деталях и глобально. К примеру вырубка деревьев... В университете говорили, что Киев - самая зеленая столица Европы. Это неправда. У нас админграници Киева с резервной территорией. То есть если учитывать лес вокруг города, да, самая зеленая, но если посмотреть на улицы и посмотреть как это происходит в Европе, то там улицы в тени от деревьев. Даже в южных городах, вроде Мадрида.

Часть современных решений у нас сталкивается с сопротивлением, не только со стороны руководства города, но и со стороны общества. Нет понимания?

На самом деле везде такое происходит. Стоит почитать людей, которые занимались такими улучшениями.

Например пишоходизация. Когда человеку, который всегда ездил на машине, меняют привычный расклад вещей, то конечно он начинает протестовать против этого.

Также дело в самих изменениях, которые порой кажутся нелогичными. То есть кажется логично, что расширение дороги должно улучшить пропускную способность. Однако это нелогичное решение, поскольку расширяя дорогу - увеличивается спрос и наоборот становится хуже.

Поэтому людям часто кажется, что власть делает нелогичные вещи. Именно поэтому нужно, чтобы профессионалы, эксперты использовали модели, расчеты, а не просто интуицию. К сожалению, у нас пока пользуются интуитивными решениями и не подкрепляют их расчетами.

В Киеве постепенно растет велодвижение. Успевает инфраструктура города адаптироваться к такому развитию?

Велодвижение в Киеве в целом развивается с 2011 года. Инфраструктура начала пробовать подтягиваться к этому.

Важной стала разработка велоконцепции. Это общий документ по Киеву, по которому создавать велоинфраструктуру стало значительно проще. Проектировщику не нужно придумывать, а есть документ из которого можно что-то взять при реконструкции.

К тому же внесены изменения в государственные строительные нормы касательно улиц и дорог. Там добавили пункты о велодорожках и велополосах и есть предписание, что любая реконструкция улицы должна учитывать велосипедную составляющую. Мы же понимаем, что велосипеды это еще и самокаты, моноколеса и другой микроелектротранспорт.

По градостроительству, распространенная проблема - псевдоисторическая застройка в исторических ареалах. Как с этим бороться да и нужно ли вообще?

Пожалуй, самый яркий пример в Киеве - это Воздвиженка.

Это действительно проблема. Такие подделки обесценивают настоящую историческую застройку. Тем более в основном они делаются очень некачественно. Создавать дом 19 века по технологиям 21 это не очень хорошо. Ранее лепнину делали вручную, а сейчас просто печатают пенопластовую и обмазывают гипсом. Мы видим, что через несколько лет такие дома в гораздо худшем состоянии, чем настоящие столетние здания. К сожалению, у нас не понимают, что это плохо. В Киеве есть серьезная проблема с сохранением исторического наследия.

Проблема в том, что это вопрос скорее не к урбанистам или строителям, а к законам. Если здание защищено статусом памятника архитектуры, то правоохранительные органы должны реагировать на нарушения.

Также у нас нет нормального зонирования города, то есть где и что можно строить. Застройщику выгодно снести трех или двухэтажную застройку, построить двадцатиэтажную и получить гораздо больше квадратных метров.

Я знаю примеры в Европе, в Америке когда старое здание интегрируют в новое.

Это не обесценивает реконструкции, а наоборот показывает историческую ценность.

А как насчет проблемы высотности застройки. Чем это плохо?

Например, вид правого берега Киева, если смотреть со стороны Днепра, с левого берега, когда-то был известен. Теперь там появляются многоэтажки, которые портят вид. Ранее была видна только Лавра, Родина-мать и, пожалуй, Салют. Теперь они конкурируют с тем, что торчит. Такие виды нужно защищать.

Кроме высотности следует учитывать еще и на плотность застройки. К примеру Позняки, где улица Григоренко имеет ширину 150 метров между фасадами. Это не городская улица, плотности не хватает. Лучше было застроить плотнее но ниже.

В общем высотные здания могут существовать в городе. Однако это должно контролироваться зонированием.

В чем проблема генпланов городов, в частности Киева, который недавно обновили?

Это тот самый генплан, просто его переписывают. До этого он был генпланом 2020, потом немножко отредактировали и перенесли сроки и стал 2025, а теперь это 2040.

Во-первых, он не отвечает экономическим реалиям города. Мы уже дважды его не выполнили, а сейчас его предлагают в третий раз. Там под сотню новых развязок, 4 новых моста через Днепр. Однако мы развязки строим раз в 5 лет и видим как почти 30 лет строится Подольско-Воскресенский мост, а в генплане 2 моста больше и выше чем ПВМП. Даже трех бюджетов Калифорнии не уверен, что хватило бы на реализацию генплана Киева.

Строительство метро на Троещину уже стало мемом. Это действительно решит проблему?

Всемирный банк советовал что делать с транспортом, но к сожалению, город и 10% не выполнило. Банк дает деньги на что-то реальное. Наши европейские соседи заинтересованы, чтобы Украина была богатым государством, чтобы с нами вести дела.

Говоря о транспорте, то метро на Троещину нам обещают через 50 лет. Хотя метро - эффективный, лучший по провозной способностью, быстрый и понятный транспорт, мы не можем ждать 50 лет. Как виход можно использовать трамваи. Это хуже метро, но его можно построить за 3 года.

В последние годы в Киеве начали интенсивно создаваться общественные пространства, скверы, парки. Однако возникают вопросы, во-первых, к проектированию, а во-вторых, к затратам.

Если говорить о расходах, то мне, интуитивно, они выглядят большими. Однако это пусть правоохранители расследуют.

Главный вопрос, что это все делается без конкурса. 1.7 миллиарда гривен отдали на зоопарк без конкурса. Входная группа на Труханов остров стоит как реконструкция Дворцовой привокзальной площади во Львове. Да и качество выполнения часто бывает очень низким.

К тому же эти парки, входные группы это чистой воды пиар. У нас открывается входная группа Зоопарка, входная группа на Труханов... Вы же сначала книгу пишете, а потом обертку делаете. Сделайте сначала реконструкцию парка, а затем уже вход сделайте. Или подсветка нерабочего моста. У нас другие мосты сыплются, а это сейчас не мост, а какая-то лампа.

У нас все побережье отдали Андрею Миргородскому, который уже построил так называемый мост Кличко, еще один строит на Оболони, а также музей Голодомора. Такой музей вообще нельзя делать без конкурса.

У нас существует несколько широко распространенных мифов. Во-первых, действительно ли подземные и надземные переходы лучше, чем наземные?

Если бы все руководствовалось математикой, то разделять потоки автомобилей и людей выглядело бы логичным. Однако люди всегда ищут легкий, самый простой путь.

Человек когда видит перед собой пустую дорогу, не будет подниматься на надземный переход 6 метров над дорогой или 4 метра под землю. Она просто перебежит дорогу.

Даже статистика показывает, что у подземных переходов сбивают людей, потому что они перебегают дорогу.

Подземные и надземные переходы нужно делать на быстрых автомагистралях, но не в центре города.

Многие люди считают, что достаточно расширить дороги и все поедет. Это так?

Кажется в 60-х в Америке из-за автомобильного бума начали исследовать из-за чего большое количество аварий. Расширение дорог и отбойники действительно улучшили статистику. Однако исследования проводили за пределами города, а выводы перенесли в города, а там оказалось наоборот. И эту ошибку уже все поняли и начали исправлять.

На самом деле если посмотреть на дороги с зауженными полосами, например, на ул. Владимирской, там нет серьезных ДТП, потому что нет высокой скорости.

Читайте также интервью "Парламент.UA" с Константином Андриюком - основателем движения "ОстановиЛося": наиболее неожиданно - когда люди лезут драться

А действительно светофоры и пешеходные переходы создают пробки?

В принципе они могут создавать, если смотреть чисто математически. Светофор действительно уменьшает пропускную способность. Однако нужно рассматривать случай, когда убрать все светофоры, все переходы, все пересечения в городе, сделать все дороги нерегулируемыми магистралями, а на всех пересечениях многоуровневые развязки. Оно действительно будет ехать, но это уже история не о городе. Вам все равно нужно где-то останавливаться, чтобы выйти, а это остановка, а это уже будет создавать пробку.

Это миф о том плане, что когда у нас уже есть светофоры и пешеходные переходы, то влияние не будет таким существенным. Если добавить светофор, возможно, даже наоборот, трафик перазпределится.

Как Киев может решить ситуацию с пробками?

В первую очередь - это общественный транспорт. В Киеве на самом деле хорошее распределение пользования общественным транспортом и автомобилями, почти 70 на 30. Это хорошая пропорция, но пока проблема в том, что мы не развиваем общественный транспорт. В то же время строится автомобильная инфраструктура. Из-за этого мы можем потерять это соотношение.

Я сам владелец авто. Это замечательно, независимость поехать за город, использовать в каких-то семейных путешествиях - это круто. Но, в городе должно быть преимущество общественному транспорту. Именно с помощью общественного транспорта можно было бы сделать город намного комфортнее.