Урбаніст: трьох бюджетів Каліфорнії не вистачило б на реалізацію генплану Києва
Ексклюзив

Урбаніст: трьох бюджетів Каліфорнії не вистачило б на реалізацію генплану Києва

18 Листопада, 16:34
Фото: Парламент.UA
читать на русском
Інженер Дмитро Макагон розповів про проблеми з конкурсами на проєктування міських об'єктів, та по поширені урбаністичні міфи

На нещодавніх місцевих виборах чимало кандидатів у своїй агітації використовували теми незаконної забудови, громадського транспорту та проблеми трафіку в містах. Це справді проблеми, які безпосередньо торкаються жителів міст.

Про те, які є розв’язання цих проблем і чи місцеві чиновники роблять достатньо для цього ми поговорили з інженером-проектувальником та блогером-урбаністом Дмитром Макагоном.

Як ви почали цікавитись урбаністикою? 

Взагалі, я інженер-проектувальник. Освіта в мене містобудівельник, це зараз модно називається урбанізм або урбаніст. Я пишу про те, що відбувається в місті вже давно, а також почав знімати відеоблоги на Youtube.

Коли я навчався, нас вчили проєктувати багаторівневі розв’язки у місті, підземні переходи і це було благо. Тоді я був певен, що це правильно і здавалось наче логічно, що підземний перехід це безпечно.

Моє ставлення змінила перша поїздка у Європу у 14 році. Саме тоді я почав писати свій блог. Я подивився, що там не роблять того, чому нас вчили, але у тих містах краще. Я почав звертати увагу на деталі. З часом я переосмислив ставлення до міста, воно стало більш урбаністичним у сучасному розумінні.

Чи досі у нашій містобудівній освіті існує така проблема, застарілі погляди?

Така проблема є досі. У нас чомусь не хочуть вивчати досвід західних країн. Наші виші, викладачі навчають на, скажімо, радянському досвіді. Ми зараз проходимо те, що пройшла Європа в 70-х роках. Раніше вони теж були “автомобілеупороті”.

Якщо подивитися фото, наприклад Амстердаму - там все в автівках, все у корках та запарковане. Тобто, вони відштовхнулись від дна. Ми проходимо той самий етап. У нас економіка що розвивається і дуже стрімко зростає кількість автівок у місті. Наскільки я пам’ятаю, у Києві за 5 років +30% автомобілів. Це дуже стрімкий ріст. Це відчувається навіть під час пересування містом, а ми на жаль, не застосовуємо досвід західних країн, які цей етап пройшли.

Дмитро Макагон

Фото: Парламент.UA

У частині українських міст влада все ж почала приходити до правильних рішень, але часто дуже погана реалізація, як от на вулиці Туполєва. Чому так?

Це мабуть, одна з найгірших реконструкцій (вул. Туполєва у Києві). Там було дві смуги руху по одній у кожному напрямку та багато дерев. Тепер вулицю розширили, зробили чотири смуги, а дерева звичайно ж спиляли. Так, там зробили велодоріжку, але того вимагають нові норми реконструкції.

Це погано в деталях і глобально. До прикладу вирубка дерев… В університеті казали, що Київ - найзеленіша столиця Європи. Це неправда. У нас адмінмежі Києва з резервною територією. Тобто якщо враховувати ліс навколо міста, то так, найзеленіша, але якщо подивитися на вулиці і подивитись як це відбувається у Європі, то там вулиці у затінку від дерев. Навіть у південних містах, як от Мадрид.

Частина сучасних рішень у нас стикається зі спротивом, не тільки з боку керівництва міста, але й з боку громади. Немає розуміння?

Насправді всюди таке відбувається. Варто почитати людей, які займалися такими покращеннями.

Наприклад пішоходизація. Коли людині, яка завжди їздила автівкою, змінюють звичний розклад речей, то звичайно вона починає протестувати проти цього.

Також справа у самих змінах, які часом здаються нелогічними. Тобто здається логічно, що розширення дороги має покращитись пропускну здатність. Однак це нелогічне рішення, оскільки розширюючи дорогу - збільшується попит і навпаки стає гірше.

Тому людям часто здається, що влада робить нелогічні речі. Саме тому потрібно, щоб професіонали, експерти використовували моделі, розрахунки, а не просто інтуїцію. На жаль, у нас наразі користуються інтуїтивними рішеннями, які не підкріплюють розрахунками.

У Києві поступово зростає велорух. Чи встигає інфраструктура міста адаптуватись до такого розвитку?

Велорух у Києві загалом розвивається з 2011 року. Інфраструктура почала пробувати підтягуватися до цього.

Важливою стала розробка велоконцепції. Це загальний документ по Києву, за яким створювати велоінфраструктуру стало значно простіше. Проєктувальникам не потрібно щось вигадувати, а є документ з якого можна щось взяти при реконструкції.

До того ж внесені зміни у державні будівельні норми щодо вулиць і доріг. Там додали пункти про велодоріжки та велосмуги і є припис, що будь-яка реконструкція вулиці має враховувати велосипедну складову. Ми ж розуміємо, що велосипеди це ще й самокати, моноколеса та інший мікроелектротранспорт.

Дмитро Макагон

Фото: Парламент.UA

Щодо містобудування, розповсюджена проблема - псевдоісторична забудова в історичних ареалах. Як з цим боротись та і чи потрібно взагалі?

Мабуть, найяскравіший приклад у Києві - це Воздвиженка.

Це справді проблема. Такі підробки знецінюють справжню історичну забудову. Тим паче здебільшого вони робляться дуже неякісно. Створювати будинок 19 сторіччя за технологіями 21 це не дуже добре. Раніше ліпнину робили вручну, а зараз просто друкують пінопластову і обмазують гіпсом. Ми бачимо, що за кілька років такі будинки у набагато гіршому стані, ніж справжні столітні будівлі. На жаль, у нас не розуміють що це погано. У Києві є серйозна проблема зі збереженням історичної спадщини.

Проблема в тому, що це питання скоріше не до урбаністів чи будівельників, а до законів. Якщо будівля захищена статусом пам’ятки архітектури, то правоохороні органи мають реагувати на порушення.

Також у нас немає нормального зонування міста, тобто де і що можна будувати. Забудовнику вигідно знести три- чи двоповерхову забудову, збудувати двадцятиповерхову і отримати набагато більше квадратних метрів.

Я знаю приклади в Європі, в Америці коли стару будівлю інтегрують у нову.

Це не знецінює реконструкції, а навпаки показує історичну цінність.

А як щодо проблеми висотності забудови. Чим це погано?

Наприклад, вигляд правого берега Києва, якщо дивитись з боку Дніпра, з лівого берега, колись був відомий. Тепер там з’являються багатоповерхівки, які псують вигляд. Раніше була видна лише Лавра, Батьківщина-матір і, мабуть, Салют. Тепер вони конкурують з тим що стирчить. Такі вигляди потрібно захищати.

Крім висотності варто зважати ще й на щільність забудови. До прикладу Позняки, де вулиця Григоренка має ширину 150 метрів між фасадами. Це не міська вулиця, щільності не вистачає. Краще було забудувати щільніше але нижче.

Загалом висотні будівлі можуть існувати в місті. Однак це має контролюватись зонуванням.

Дмитро Макагон

Фото: Парламент.UA

У чому проблема генпланів міст, зокрема Києва, який нещодавно оновили?

Це той самий генплан, просто його переписують. До цього він був генпланом 2020, потім трошки відредагували і перенесли строки і він став 2025, а тепер це 2040.

По-перше, він не відповідає економічним реаліям міста. Ми вже двічі його не виконали, а зараз його пропонують втретє. Там під сотню нових розв’язок, 4 нових мости через Дніпро. Однак ми розв’язки будуємо раз на 5 років і бачимо як майже 30 років будується Подільсько-Воскресенський міст, а у генплані 2 мости більш та довгі ніж ПВМП. Навіть трьох бюджетів Каліфорнії не певен, що вистачило б на реалізацію генплану Києва.

Будівництво метро на Троєщину вже стало мемом. Це справді розв’яже проблему?

Світовий банк радив що робити з транспортом, але на жаль, місто і 10% не виконало. Банк дає гроші на щось реальне. Наші європейські сусіди зацікавлені, щоб Україна була заможною державою, щоб з нами вести справи.

Говорячи про транспорт, то метро на Троєщину нам обіцяють ще через 50 років. Хоч метро - ефективний, найкращий за провізною здатністю, швидкий та зрозумілий транспорт, ми не можемо чекати 50 років. Як вихід можна використати трамваї. Це гірше за метро, але його можна побудувати за 3 роки.

Останніми роками у Києві почали інтенсивно створюватись громадські простори, сквери, парки. Однак виникають питання, по-перше, до проєктування, а по-друге, до витрат.

Якщо говорити про витрати, то мені, інтуїтивно, вони виглядають великими. Однак це нехай правоохоронці розслідують.

Головне питання, що це все робиться без конкурсу. 1.7 мільярда гривень віддали на зоопарк без конкурсу. Вхідна група на Труханів острів коштує як реконструкція Двірцевої привокзальної площі у Львові. Та і якість виконання часто буває дуже низькою.

До того ж оці парки, вхідні групи це чистої води піар. У нас відкривається вхідна група Зоопарку, вхідна група на Труханів… Ви ж спочатку книжку пишете, а потім обгортку робите. Зробіть спочатку реконструкцію парку, а потім вже вхід зробіть. Чи підсвітка неробочого мосту. У нас інші мости сиплються, а це зараз не міст, а якась лампа.

У нас все узбережжя віддали Андрію Миргородському, який вже збудував так званий міст Кличка, ще один будує на Оболоні, а також музей Голодомору. Такий музей взагалі не можна робити без конкурсу.

Дмитро Макагон

Фото: Парламент.UA

У нас існує кілька дуже поширених міфів. По-перше, це справді підземні і надземні переходи кращі ніж наземні?

Якби все керувалось математикою, то розділяти потоки автівок і людей виглядало б логічним. Однак люди завжди шукають найлегший, найпростіший шлях.

Людина коли бачить перед собою порожню дорогу, не буде підійматись на надземний перехід 6 метрів над дорогою чи 4 метри під землю. Вона просто перебіжить дорогу.

Навіть статистика показує, що біля підземних переходів збивають людей, тому що вони перебігають дорогу.

Підземні та надземні переходи потрібно робити на швидких автомагістралях, але не у центрі міста.

Багато людей вважають, що достатньо розширити дороги і все поїде. Це так?

Здається у 60-х в Америці через автомобільний бум почали досліджувати через що велика кількість аварій. Розширення доріг та відбійники дійсно покращили статистику. Однак дослідження проводили за межами міста, а висновки перенесли у міста, а там виявилось навпаки. І цю помилку вже усі зрозуміли і почали виправляти.

Насправді якщо подивитися на дороги зі звуженими смугами, наприклад, на вул. Володимирській, там немає серйозних ДТП, тому що немає високої швидкості.

Читайте також інтерв'ю "Парламент.UA" Констянтином Андріюком - засновником руху "ЗупиниЛося": найбільш неочікувано - коли люди лізуть битися

А чи справді світлофори та пішохідні переходи створюють пробки?

В принципі вони можуть створювати, якщо дивитись суто математично. Світлофор дійсно зменшує пропускну здатність. Однак потрібно розглядати випадок, коли прибрати всі світлофори, всі переходи, весь перетин у місті, зробити всі дороги нерегульованими магістралями, а на усіх перетинах багаторівневі розв’язки. Воно справді їхатиме, але це вже історія не про місто. Вам все одно потрібно десь зупинятися, щоб вийти, а це зупинка, а це вже створюватиме корок.

Це міф у тому плані, що коли в нас вже є світлофори та пішохідні переходи, то вплив не буде такий суттєвий. Якщо додати світлофор, можливо, навіть навпаки, трафік перерозподілиться.

Як Київ може вирішити ситуацію з корками?

В першу чергу - це громадський транспорт. У Києві насправді гарний розподіл користування громадським транспортом та автомобілями, майже 70 на 30. Це хороша пропорція, але наразі проблема в тому, що ми не розвиваємо громадський транспорт. Водночас будується автомобільна інфраструктура. Через що ми можемо втратити це співвідношення.

Я сам власник авто. Це чудово, незалежність поїхати за місто, використовувати в якихось сімейних подорожах - це круто. Але, у місті має бути перевага громадському транспорту. Саме за допомогою громадського транспорту можна було б зробити місто набагато комфортнішим.