Стратегія є, а суднобудування немає: чи відродять в Україні виробництво кораблів

Наші журналісти на прикладі Миколаївщини вивчали, що нині коїться на суднобудівних підприємствах України
Ексклюзив
Стратегія є, а суднобудування немає: чи відродять в Україні виробництво кораблів
Миколаївський суднобудівний завод (Фото: Дмитро Удовицький)

Вітчизняна суднобудівна галузь дісталась Україні в спадок від радянської імперії. Та своєю чергою побудувала три корабельні в Миколаєві, Херсоні та Криму до промислових одиниць часів російської імперії. А за 30 років незалежності об’єми виробництва в галузі впали в десятки разів. Послуги вітчизняних судно заводів, м'яко кажучи, не конкурентні. Про це добре знають миколаївські корабели, яки працюють нині в країнах ЄС – в Болгарії, Румунії. Польщі. Парламент.ua розбирався, чи реально відродити в Україні сучасне суднобудування не лише на папері та що для цього потрібно.

У якому стані нині Чорноморський суднобудівний завод

Українські лобісти суднобудування, як виходець з того ж Чорноморського суднобудівного заводу (ЧСЗ), нині голова Укрсудпрому, економіст Віктор Лисицький, вважають що без державного протекціонізму таку громіздку галузь одним власникам "не витягти".

Це було зрозуміло ще під час приватизації на початку двотисячних років. Коли маленька нікому не відома яхт-верф виграла приватизаційний конкурс на роздержавлення колиски авіаносців у Миколаєві (ЧСЗ). Нові власники, під яких навіть були виписані спеціальні умови, не мали власного капіталу, а головне – команди інвестиційного керуючого. Дуже швидко їм на допомогу з Москви надіслали "майстрів по термінації виробництва" - братів Чуркіних. До цього вони по тих самих “лекалах” ЛАЗ зупинили. Знайшовся згодом типу інвестор на наймолодшу миколаївську верф – "Океан", такий собі Бурлаков, партнер газпромовського топа. Викупили вони дуплетом акції заводів на вторинному ринку й… майже "поховали", - пригадує Віктор Лисицький. - За минуле десятиріччя ті два активи з виробляючих продукцію перетворились на донорів металобрухту. Персонал скоротили. Люди поїхали по світах на заробітки. Унікальне обладнання дійшло "до ручки". Так на "Океані" втрачена 400-тонна запірна стінка сухого доку. В результаті – великотоннажне виробництво неможливо.

Нові власники вже 2 роки намагаються відновити виробництво. Останній замовник цього заводу – НІБУЛОН - за ці роки придбав собі на вторинному ринку маленький судноремонтний завод в Миколаєві, переоснастив його й випускає для своїх потреб по 11-15 суден в рік. Це баржи та буксири, але вже у 2019-му році був й 140 метровий самохідник-перенавантажувач зерна, доволі складне судно. Новий гравець на ринку виробництва вже почав брати участь у міжнародних тендерах на будівництво плавзасобів для військового флоту.

Багато хто в Миколаєві пов'язували надії з новим президентом. Володимир Зеленський один з перших своїх  вояжів по Україні зробив саме на Миколаївський суднобудівний завод. Саме біля причальної стінки цієї найстаршої верфі Миколаєва базується недобудований ракетний крейсер типу “Слава”. Вже 30 років іржавіє, так й не вийшовши в море.

Ми стояли тут, на палубі, і обговорювали питання, пов'язані з цим крейсером. За два дні вийшло доручення президента з чіткими вказівками. Крейсер повинні були передати нам на баланс і компенсувати витрати на його утримання. Далі ми повинні були провести демілітаризацію - зняти з нього озброєння, яке зараз потрібно нашій армії. Після цього "Укроборонпром" повинен був провести або реалізацію крейсера, або його утилізацію. З того часу пройшло вже понад два роки, а нічого не зроблено. Для мене загадка, чому доручення президента не виконується, - сказав Валерій Калашников директор МСЗ в недавньому інтерв'ю hromadske.ua. - Зараз ситуація проста: чотири місяці на рік завод не працює. У листопаді треба закінчити роботи, у грудні відзвітувати. А в січні-лютому-березні контрактів немає, роботи не виконуються. Мені хотілося б розуміти, які в країни плани, що ми будемо робити.

Примітно, що з миколаївських суднобудівних заводів тільки цей один належить державі й підпорядкований Укроборонпрому. Більше суднобудівних підприємств, які б належали державі Україна, у нас не залишилося.

Завод "Океан" (Фото: Дмитро Удовицький)

Що передбачає Стратегія розвитку суднобудівної промисловості України

Минулого місяця в надрах Укроборонпрому народилась сучасна презентація Стратегії розвитку суднобудівної промисловості України на період до 2030 року. Ми запитали декількох осіб, які безпосередньо брали участь у створеному документу: що він дасть?

Дмитро Удовицкий, корабел-бізнесмен, кандидат наук:

Поки що я проявляю обережний оптимізм щодо цього документу тому що на сьогодні інших шансів та надій нема, та ініціатива щодо розробки Стратегії виходила з самого верху. Буквально з Офісу президента. Знову ж таки - оптимізм не тому, що я в захваті від цієї ініціативи та вірю їм. Але це вперше такий прецедент з тієї пори, як у 2000 році ввели ВЕЗ “Миколаїв”. Потім були роки руйнування, намагання представників галузі донести до влади необхідність змін і тиша. Влада за владою змінювалася, а пропозиції суднобудівників ніхто не чув. А тут вперше за 20 років запитали згори самі - “що на вашу думку потрібно зробити?”. Ця Стратегія, що презентував Укроборонпром, є результатом колективної праці усіх підприємств галузі. Декілька місяців тривала робота над документом. Від галузі процес вели асоціація “Укрсудпром” та ГО “Морський кластер України”. Тому я так скажу - документ реалістичний. Надія є. Чи вдасться нам його впровадити - це цілком залежить від влади. Від Верховної Ради та Уряду - це і є слабкі ланки цього процесу. Тобто претензій до Стратегії нема, там все як треба прописано. Питання - чи зможе наш Провід цю Стратегію впровадити. Окремо зауважу, що я прибічник загальної лібералізації економіки. В ідеальному світі її принципів було б достатньо й для суднобудування, й для інших галузей.

Віктор Лисицький, Президент Асоціації "Укрсудпром", Державний службовець 1-го рангу, кандидат економічних наук.

Стратегія – перший крок відродження морської індустрії, а Україна номінально морська держава. Як відомо - саме морський транспорт найбільш ефективно сприяє розвитку відкритої економіки та торгівлі. Але  сьогодні важливо розробити  нові та переглянути наявні нормативно-правові акти (у тому числі державні цільові програми) у сфері розвитку суднобудівного комплексу (кластеру). Наші суднобудівні підприємства та проєктно – конструкторські організації мають достатній потенціал для будівництва різних типів суден і військових кораблів, проте відсутність державної підтримки та замовлень на внутрішньому ринку може призвести до руйнації суднобудівного виробництва. Підтримую проєкт Стратегії та пропоную звернутися до РНБО і Кабінету Міністрів України щодо прискорення її затвердження та реалізації. Офіс Президента України мав би посилити контроль за виконанням Указу Президента України від 18 червня 2021 р. №372/2021 в частині військового суднобудування. Ну а уряду бажано відновити "Координаційну раду з питань розвитку морської індустрії України". Це був постійний колегіальний робочий орган Кабміну, призначений для розгляду проблем і перспективних завдань комплексу вітчизняної морської індустрії.

Суднобудівники готові до поглибленого розгляду поставлених питань на самому високому рівні, в тому числі під час парламентських слухань у Верховній Раді. Щобільше, різні за уподобаннями корабели практики, до речі випускники однієї “кузні кадрів” суднобудування -  Національного університету кораблебудування імені адмірала Макарова, пов'язують свої надії з впливом влади на інтегрувальну галузь.

Мінстратегпром - це дуже корисний “інструмент” управління вітчизняним ВПК, - вважає Віктор Іванович Лисицький. - Саме цій ланці управління треба й надати важелі виконання Стратегії.

А тим часом за минулі роки Україна зазнала катастрофічних іміджевих втрат і ось щоб їх подолати однієї Стратегії буде недостатньо. Скоріш за все її вистачить, щоб отримати Європейські замовлення на нове суднобудування. Було б добре, якби прийшов справжній інвестор, як DAMEN(Нідерланди) в 2000 році. Але тут все складно. І негативний досвід DAMEN’а по взаємодії з Урядом, і історії 2020 року, коли Генеральна прокуратура просто взяла російські гроші, щоб атакувати “Океан” - все це повинно відлякувати інвестора. Можливо є якийсь спосіб заявити про безпрецендентні преференції, гарантувати недоторканість інвестицій якоюсь міжнародною страховкою, ще щось. Не знаю.

Читайте також

Які ресурси потрібні для реалізації Стратегії та де їх отримати

Ну і як завжди, головною перепоною у відродженні суднобудування в Україні є відсутність інвестиційного капіталу. Саме заради цього в різні часи відбувалась приватизація заводів, створювались вільні економічні зони. Цикл виробництва суден значно довший, ніж навіть в іншого важкого машинобудування, тому гроші мають бути “довгі й великі”.

Взагалі, коли ринок зростає, ставки вітчизняних банків не проблема, - розмірковує Дмитро Удовицький. - Замовник сам розв'язує питання з фінансуванням й на завод приходить вже з грошима. Але коли все складно, коли корабельні б'ються за кожну копійку та кожного замовника, доводиться крутитися. Ось як зараз, коли ковід, коли ціни на металопрокат зросли вдвічі, коли Європейський ринок просів. І тут, якщо у заводу є можливість брати кредит під низькі відсотки - це ще один плюс у конкурентній боротьбі за замовника.

Іншою проблемою, говорить Віктор Лисицький, є застарілі основні фонди заводів, які треба оновлювати з урахуванням майбутніх замовлень.

Дмитро Удовицький підкреслює, що окрім машин та обладнання необхідні також і фахівці, які давно вже порозбігалися з непрацюючих заводів хто куди.

Не вистачає працівників робочих спеціальностей. Профтехосвіта - край болюче питання, яким зараз переймаються всі працюючі підприємства. В доковідні часи також був суттєвий брак інженерів-кораблебудівників. Місцеві підприємства буквально билися за них і вже з 4-го курсу заманювали, пропонуючі непогану зарплату, соцпакет тощо. Зараз трошки напруга спала, тому що ринок взагалі просів, але попит на фахівців є і він буде зростати. Про маркетологів також хочу зазначити - їх вплив важливий. Як ми бачимо на прикладі “Океану”, фаховий маркетолог здатен приводити Європейські замовлення в Україну навіть в наших не дуже сприятливих умовах.

Виявляється, що аргументів “проти” позитивного сценарію реанімації суднобудування вдосталь. А це ми ще не зачепили геополітичні фактори конкуренції у світовому океані. Тест на зрілість й рішучість - це втілення цієї Стратегії. Так вважають фахівці. Тільки один миколаївський завод (ЧСЗ) під час планової економіки обробляв в рік 42 тисячі тонн корабельного металу. А робило це понад 10 тисяч робітників. У 2019 році всі підприємства суднобудівної галузі обробили 15 тис.тонн металопрокату. На ЧСЗ тепер залишилось декілька сотень працівників, здебільшого - вахтери. Це - дно!

Головний редактор сайту "Морські бізнес-новини України", експерт у галузі суднобудування Олександр Діордієв вважає, що підприємство могло б і зараз працювати, якби мало іншого власника.

ЧСЗ не пощастило з власником — це олігарх Вадим Новинський. Всі замовлення, які отримує його компанія Smart Maritime Group, віддають Херсонському суднобудівному заводу. Я вважаю, що банкрутство ЧСЗ — це суто технічний момент, який має на меті уникнути повернення заводу в державну власність. Зараз власники намагаються зробити з нього індустріальний парк, перепрофілювати на порт. Насправді це утопічний проєкт. Миколаїв і так задихається у вантажівках, тут скажений вантажообіг у портах, — каже Діордієв.

Що ж каже про перспективи суднобудування держава? В Укрборонпромі красивими словами описують, як добре буде, коли Стратегію реалізують, але як саме це робитимуть, поки що незрозуміло.

Викликів чимало. Проте розроблений нами проєкт Стратегії, який ми надіслали на розгляд до Ради національної безпеки і оборони України, їх передбачає, а тому містить комплекс законодавчих пропозицій та заходів, спрямованих, зокрема, на залучення інвестицій. Стратегія  забезпечує стимулювання внутрішнього попиту на продукцію суднобудування України, підвищення конкурентоспроможності суднобудівників, зростання частки вантажних перевезень внутрішніми водними шляхами, збільшення морського судноплавства, зростання тоннажу флоту під Державним Прапором України та формування додаткових фінансових джерел на рівні підприємств. Це захист інтересів національної безпеки держави, який ми спільними зусиллями здатні забезпечити в рамках Стратегії, – розповів генеральний директор Укроборонпрому Юрій Гусєв.

І поки держава на папері пише Стратегії, галузь остаточно валиться, а окремі підприємства переходять від держави приватним власникам. Чи зуміють в уряді зупинити руйнацію, побачимо вже незабаром.

Читайте також

1